Territorios Indómitos por Raúl Benet

Desde un principio el proyecto del nuevo aeropuerto estuvo conducido principalmente por el interés de un pequeño grupo de poderosos personajes encumbrados en el gobierno del estado de México: el ex gobernador Montiel y su sobrino Peña Nieto, quienes de la mano del salinismo lograron acuerdos con el entonces presidente Vicente Fox. Ellos fueron la faceta del poder político, mientras en su entorno económico hubo un pequeño y muy poderoso grupo de inversionistas y banqueros que tuvieron la no muy original visión de hacer un inmenso negocio privado con dinero público. Basaron su estrategia en la necesidad real de resolver el grave problema de saturación del aeropuerto Benito Juárez, aprovechando en su plan de negocios el hecho de que los cerca de 120 millones de vuelos que se realizarán cada año producirán un ingreso muy seguro derivado del impuesto al uso del aeropuerto, el TUA. El monto de tal impuesto es establecido de manera arbitraria y sin mayor oposición de nadie.

Actualmente el TUA tiene un de 23 dólares por los viajes nacionales y 44 por los internacionales, más el costo por tonelada de carga, lo que multiplicado por casi cincuenta millones de viajes que se realizan anualmente, debería sumar una cantidad cercana a los 25 mil millones de pesos (aunque no es lo que se reporta). La expectativa es que el nuevo aeropuerto en pleno funcionamiento, con cerca de 100 millones de vuelos anuales y un TUA incrementado, supere los cincuenta mil millones de pesos anuales por ese concepto, y hay que agregar los ingresos por concepto de renta y venta de espacios y servicios para diversos negocios que se establecerán en el inmenso centro comercial que será la terminal aérea, amén de los negocios inmobiliarios derivados de la especulación sobre la tierra circundante que ya se han documentado.

El brillo de ese dinero es el nirvana de los inversionistas. Además del negocio del aeropuerto en sí mismo y su construcción, se pretende un jugoso proyecto de desarrollo inmobiliario y comercial, que incluye hoteles, restaurantes, bares, estacionamientos, especulación inmobiliaria, franquicias de todo tipo, servicios, tráfico de mercancías legales e ilegales, mantenimiento de pistas y edificios, transporte terrestre y hasta limpieza de cristales, además del negocio propiamente aeronáutico.

Sin embargo, la organización PODER señala que el gran incremento en los costos de construcción respecto al financiamiento con el que se cuenta, aunado a las dimensiones desproporcionadas del proyecto, ponen en duda que el mismo sea económicamente viable. Esto no quiere decir que las compañías constructoras dejarán de recibir sus ganancias, sino que el gobierno federal habrá de aportar grandes cantidades para cumplir los compromisos contractuales sin tener la certeza de que el proyecto llegará a buen fin.

Originalmente decidieron hacerlo en el territorio de Atenco, aledaño al lago de Texcoco, pero cometieron el grave error de menospreciar e ignorar a los pueblos que serían afectados. Les ofrecieron migajas por su tierra, pretendieron desacreditar su oposición, los criminalizaron, pasaron por encima de sus derechos, y finalmente los reprimieron violentamente. Los empresarios cercanos al grupo de Montiel sufrieron un revés y tendrían que esperar a recuperar el poder para replantear su proyecto, lo cual ocurrió con la llegada de Peña Nieto a la presidencia.

Entre los empresarios y cerebros financieros especialistas en invertir dinero público y convertirlo en negocio privado, en un primer momento, destacaban empresas como OHL y el grupo Higa, con las que los gobiernos de Montiel y Peña Nieto pergeñaron jugosos contubernios a lo largo de más de una década. El profundo descrédito de esas empresas (y de los mencionados gobernantes), aunado al fracaso original del proyecto aeroportuario, les llevó a buscar otros instrumentos financieros y otros beneficiarios privados de dinero público, entre los que destacan, como casi siempre, las empresas del grupo Carso de Carlos Slim, ICA de Bernardo Quintana, Prodemex de Olegario Vazquez y La Peninsular, de Carlos Hank, junto con algunos socios españoles emparentados con OHL y con el rey de España.

El nuevo proyecto se replanteó con una estrategia diferente: El gobierno federal, en lugar de expropiar, compró de antemano diversas superficies de tierra en una zona ambientalmente degradada, que hasta hace algunas décadas era el Lago de Texcoco.

El motivo esgrimido por el gobierno federal para comprar esas tierras fue que serían utilizadas en un necesario proyecto de rescate ecológico, lo que a la postre resultó falso. Otra parte del terreno ya era de propiedad federal, y se ha destinado a la regulación hídrica, particularmente el Lago Nabor Carrillo, embalse artificial construido hace algunas décadas como vaso de regulación, pero que no se ha usado plenamente como estaba planeado. El Nabor Carrillo ha pasado a formar parte del sistema lagunar de la cuenca del Valle de México, en el que destacan además el Lago de Guadalupe, el de Zumpango (a escasos diez kilómetros de la base aérea de Santa Lucía), el de Chalco y el de Xochimilco, entre otros. Todos estos lagos, como un sistema lacustre integral, revisten importancia para las aves silvestres, particularmente las migratorias, así como para algunas especies de peces y anfibios endémicos y de gran valor biológico. El papel del sistema lagunar regional en la regulación hídrica y la prevención de tolvaneras e inundaciones desastrosas es fundamental para la ciudad de México.

Pese al gran potencial del lago desde el punto de vista ambiental e hídrico, a lo largo de las últimas décadas se establecieron en la región inmensos depósitos de basura y escombros para dar cabida a los millones y millones de toneladas de desperdicios que produce la Ciudad de México, contribuyendo con esto a contaminar el subsuelo y a envenenar el aire que de manera dominante pasa por la región de Texcoco antes de llegar a la ciudad. Otras partes de lo que antaño fuera el lago, permanecían y permanecen básicamente abandonadas, y si bien han jugado un papel como vasos reguladores y para el control de tolvaneras, lo hacen de manera desordenada, muy por debajo de la capacidad óptima. Siendo un terreno salitroso e inundable, en su mayor parte no es muy propicio para actividades agrícolas, y tampoco para la forestación, pues son pocas las especies de árboles que crecen en esas condiciones, la mayoría de origen exótico. Los alrededores del lago son adecuados para actividades agrícolas, como milpa y hortaliza, no así el lugar donde se emplazó el aeropuerto. Es necesario mencionar en estas fechas de recorte del suministro, que el agua de la ciudad no proviene de la región de Texcoco, sino de los bosques del sur y poniente de la Ciudad, y sobre todo de los bosques de las cuencas Lerma y Cutzamala hacia el poniente. Una fracción menor del agua que se infiltra en la propia ciudad también se aprovecha, pero en su mayoría se mezcla con el drenaje y se expulsa a través de inmensos colectores, algunos de los cuales están siendo ampliados en el contexto de la construcción del NAICM.

Con base en proyecciones ingenieriles, se determinó que es técnicamente posible construir un aeropuerto sobre la superficie de lo que fue un lago, sobre terreno inestable e inundable, y en zona sísmica, argumentando con verdad que existen aeropuertos que se han construido sobre el mar, y que el propio aeropuerto Benito Juárez, al igual que la mayor parte de la Ciudad de México, fue construido sobre un terreno de inestabilidad similar, en lo que fue el lago de Tenochtitlan. Los ingenieros mexicanos, como los de todo el mundo, están convencidos de que no hay problema técnico que la ingeniería no pueda resolver (sin importarles mucho los costos ambientales y sociales asociados), si se cuenta con los recursos necesarios para contratar a los ingenieros. Y en este caso los recursos parecen ser cuantiosos, y los colegios de ingenieros están prestos. Lo que es dudoso es que sean suficientes.

El proyecto, como la mayoría de las nuevas plazas comerciales y otros megaproyectos que se construyen a diario por todo nuestro país, es un homenaje al dispendio y la ostentación, en este caso de dimensiones neo faraónicas, y entraña un profundo desprecio por el medio ambiente y por los habitantes de la zona.

Pese a que el proyecto del aeropuerto se inscribe en la certificación Leed Platino, que busca garantizar los más altos estándares ambientales, este esquema se refiere principalmente al uso de fuentes limpias de energía en la iluminación y operación del aeropuerto, cosecha de lluvia y reciclaje del agua de los baños, manejo adecuado de la basura, verificación de los vehículos que circulan ahí, y en el mejor de los casos un origen sustentable de los materiales de construcción. Todo lo cual estaría muy bien si fuera efectivo. Sin embargo queda claro que tal certificación ha dejado fuera tanto el contexto lacustre y los cerros que han sido devastados, como a la población aledaña, temas que debieran ser también incluidos de manera crucial en los criterios de sustentabilidad de Leed. Cabe preguntarnos si los millones de toneladas de tezontle y basalto que se han utilizado provienen de procesos sustentables certificados, bajo qué criterios se han evaluado y si las medidas de mitigación y compensación están plenamente consideradas.

En realidad lo proyectado no es el aeropuerto que permitirá solucionar la saturación del Benito Juárez, sino un gigaproyecto que pretende ser un inmenso ‘hub globalmente competitivo’ (nodo o concentrador y distribuidor de vuelos internacionales) que ‘coloque al aeropuerto mexicano entre los más grandes del mundo’, en donde un verdadero objetivo es vender el espacio aéreo y el territorio para competir con los grandes hubs de la región, como Dallas – Fort Worth, Miami o Panamá. No sólo se busca resolver la saturación, sino sobre todo aprovecharse del mega negocio de HUB aéreo de escala mundial y sus implicaciones locales. En ese sentido es falso el dilema planteado en términos de la necesidad imperiosa de contar con un nuevo aeropuerto. Coincido, como muchos, en que es necesario y urgente solucionar el problema de saturación del Benito Juárez, pero es falso que sea necesario hacerlo construyendo el mega hub que pretenden. Y aquí entra otro argumento tramposo y tautológico que se ha esgrimido a favor del giga aeropuerto: ‘Si no es gigantesco, entonces no se puede pagar’. Resulta que lo hacen gigante para que se pueda financiar, y se requiere de un inmenso financiamiento para poderlo construir.

Así es que se inició la construcción, se firmaron 535 contratos iniciales por más de 150 mil millones de pesos y promesas por otro tanto. El 70 % de los contratos se adjudicaron sin concurso. Algunos de los inmediatos beneficiarios son personajes del círculo de Peña Nieto en el estado de México, como el dueño de los tráileres y las ‘góndolas’ con las que se han movilizado cerca de cuarenta millones de toneladas de tezontle (varios millones de viajes), además de la remoción de más de cinco millones de toneladas de materiales que se sustrajeron del polígono del aeropuerto. El negocio de cercado perimetral, que se encareció en más de un 89 % respecto a lo originalmente planeado, parece haber beneficiado a algunos altos funcionarios de la Secretaría de la Defensa Nacional.

El avance de la obra ha causado hasta la fecha un tremendo daño ambiental, no sólo por haberse transportado y depositado ya millones de toneladas de basalto y tezontle sobre una porción considerable del lecho de lo que alguna vez fuera el lago, sino por la devastación de cientos de cerros, algunos de ellos de cierta importancia ecológica y arqueológica.

Aunado a este impacto está la transformación del embalse Nabor Carrillo, que actualmente funciona como un lago, para regresarlo a la función original para la que fue construido, un vaso de regulación con un volumen mucho menor de agua y sin plena utilidad para la vida silvestre. El aeropuerto requiere esta modificación precisamente para inhibir la presencia de aves que puedan interferir con los aviones.

Sintetizo lo dicho más arriba: el actual proyecto NAICM es abusivo, devastador y tal vez impagable, ha causado inmenso daño ambiental y tiene dimensiones que sólo se justifican a la luz de un negocio privado de proporciones desorbitantes.

Sin embargo, considero que vale la pena preguntarnos si no es ya un hecho consumado, en lo que refiere al impacto ambiental. Con poco más de un 20 % de avance de la obra, lo que se ha hecho parece ser la parte ambientalmente más perniciosa de la construcción; las excavaciones, la compactación del terreno y el vertido de decenas de millones de toneladas de materiales han destruido irremediablemente lo que había o pudo haber en la región. Según se desprende de los documentos oficiales del NAICM, los trabajos de colocación de tezontle y basalto en dos de las tres pistas tiene un avance del 100 % y la cimentación del llamado centro intermodal de transporte terrestre tiene un avance mayor al 75 % mientras que la cimentación de la torre de control, del edificio de servicios y la del edificio terminal están prácticamente concluidas. Si bien es difícil dilucidar con la información disponible la magnitud del daño ya provocado, parece ser que el mayor impacto ya está hecho en lo profundo, lo que falta es superficial. De cualquier manera, los cerros devastados no van a volver, y es prácticamente imposible que se logre levantar y llevar a un buen destino los millones de toneladas de concreto, basalto y tezontle que han sido depositadas ahí. Ni siquiera creo que alguien se lo plantee seriamente, salvo los compadres gondoleros que tal vez ya se enjugan las manos ante la posibilidad de comenzar de nuevo. Es imposible que la cancelación revierta los inmensos volúmenes de gases contaminantes que se han emitido, y seguramente las tierras donde se llevó a cabo la compactación seguirán siendo inútiles para la agricultura o para otro fin.

Es cierto que el nuevo aeropuerto en su funcionamiento emitirá grandes cantidades de gases contaminantes, lo cual ocurre ya en el Benito Juárez, y es de suponer que la ineficiencia derivada de la saturación del aeropuerto actual contribuye a que estas emisiones crezcan, pues los vuelos se vuelven más prolongados debido al tráfico en las pistas. La alternativa, Benito Juárez + Santa Lucía, tendrá al menos los mismos impactos en términos de emisiones, o tal vez más por los largos viajes terrestres involucrados y la menor eficiencia en el espacio aéreo.

Muchas de estas consideraciones están en la mente de quienes participarán en la consulta, y a juzgar por las encuestas, no es descartable que el voto favorezca al aeropuerto en Texcoco. En caso de construirse ahí, sería fundamental que el gobierno entrante realice revisiones y modificaciones profundas al proyecto, que desde mi punto de vista debieran incluir:

• Una reducción muy considerable en la dimensión de la obra, ajustándola a lo que realmente se necesita para atender la demanda, y eliminando todo el componente de negocio ‘de escala mundial’ contenido en el concepto de HUB, además de reducir drásticamente el concepto de mega centro comercial, inmobiliario y aeropolitano que actualmente tiene el proyecto. El costo seguiría siendo pagado por el TUA, pero sería mucho menor que el calculado actualmente y la obra estaría dentro de parámetros más realistas tanto en tiempo como en costo.
• Que en paralelo se instrumente, con cargo al TUA y a otros recursos, un mega proyecto de rescate ambiental regional e integral, encabezado por la UNAM, Chapingo y otros centros de investigación y educación, y con participación sustantiva de la población local, que incluya lo que queda del lago y del sistema lacustre en su conjunto, que además de invertir lo necesario en construir y recuperar vasos de regulación, embalses y cuerpos lacustres en Texcoco, se invierta lo necesario para recuperar y mejorar sustancialmente las funciones hidrológicas y ecológicas de los lagos de Guadalupe, Zumpango, Xochimilco, etc.
• Que se revisen a fondo los casos de despojo o invasión de derechos ejidalesderivados de la construcción del aeropuerto, y que se establezcan mecanismos justos y efectivos para la indemnización y resarcimiento a las comunidades afectadas. Actualmente existen amparos interpuestos por al menos tres ejidos exigiendo indemnización, pero no en los terrenos del aeropuerto sino en una de sus vialidades (autopista Pirámide – Texcoco).
• Que el terreno del actual aeropuerto Benito Juárez se aproveche para actividades deportivas, educativas y principalmente de rescate ambiental.
• Que en todos los cerros que han sido devastados se realicen las obras de saneamiento y mitigación que sean necesarias, y dado el caso, que se indemnice a los afectados.
• Que se financien y apoyen con capacitación e infraestructura proyectos agrícolas,  acuícolas y otros identificados por los pobladores, y que sean cultural y ambientalmente pertinentes, en las zonas subyacentes con potencial productivo, dirigidos a jóvenes de la región
• Que se garantice de manera contractual y reglamentaria, que los puestos y empleos de todos los niveles que se generen tanto en la construcción como en la operación del aeropuerto y sus obras relacionadas, incluyan la participación de un porcentaje muy significativo de población local, para lo debieran establecerse programas serios y suficientes de formación profesional y técnica dirigidos a los jóvenes de la zona.
• Que se establezca un comité ciudadano autónomo (y no a modo como el  que existe), con atribuciones para revisar a detalle los componentes de la obra y cuyos hallazgos y propuestas sean obligatoriamente tomados en cuenta por las autoridades responsables de la obra.

 

Detrás del voto a favor de continuar en Texcoco, se pondera el irreversible costo ambiental que implica el abandono inútil de lo ya construido, la duplicación del impacto ambiental de un nuevo inicio en otra zona (Santa Lucía), el rotundo descalabro económico para el país, pues los cien mil millones de pesos ahí enterrados son dinero público (no así para los inversionistas que ya hicieron negocio y lo seguirán haciendo en Santa Lucía o donde sea (como bien dijo Carlos Slim hace unos días), y el impacto político en un momento de gran expectativa de alcanzar urgentes transformaciones de fondo.

También es digno de consideración si el detener el proyecto implica o no clausurar opciones de bienestar de las comunidades aledañas, sobre todo si se logra que el aeropuerto vaya acompañado de opciones de empleo digno para la población local. Muchos jóvenes de esa región intensamente poblada ven al aeropuerto en Texcoco como una opción concreta de empleo, y se estima que su operación generará cerca de cincuenta mil plazas de diverso tipo. Actualmente las autoridades afirman que hay diez mil empleos directos en la construcción.

Por último una reflexión del lado político: Andrés Manuel López Obrador ha sido colocado en el centro de un conflicto que no era suyo. El aeropuerto estaba en plena construcción sin una oposición consistente y generalizada (si bien la había, era hasta cierto punto marginal). A nadie le preguntaron y se lanzaron con toda su ambición y sin mayor problema. Sin embargo, ya desde la campaña, López Obrador, en un espíritu democrático, se comprometió a abrir el debate y realizar la consulta, lo que me parece sumamente valioso, independientemente de si la organiza o no el oneroso INE. Paradójicamente, este proceso lo ha colocado a él en un gambito siniestro, pues cualquiera que sea el resultado de la consulta y la decisión que se tome, su gobierno será feroz y sistemáticamente atacado durante el resto del sexenio, ya sea por los poderosos que quieren el mega aeropuerto y hub a toda costa (y por sus voceros de los grandes medios de comunicación), o por grupos civiles opuestos, que han logrado construir y posicionar un discurso convincente basado en un eslogan magnífico pero hasta cierto punto engañoso: ‘yo prefiero el lago’. Magnífico porque es incontrovertible, ¿quién no prefiere un bello lago que una plancha de cemento?, pero engañoso porque no es claro que lo que haya en Texcoco sea un lago, y porque tampoco es claro que la opción en Santa Lucía permitiría por sí misma recuperarlo, tal vez todo lo contrario, además de que en Santa Lucía también hay lago.

Si la consulta favorece la construcción en el aeropuerto, no es descartable que desde el primero de diciembre tendremos significativas movilizaciones en contra de López Obrador cerrando los accesos al nuevo aeropuerto, y constituyendo un obstáculo considerable ante la esperada transformación de fondo que requiere nuestro país. Considero que una propuesta de revisión profunda en Texcoco no sólo sería una opción ambientalmente menos dañina, sino que ayudaría también a enfrentar ese gambito: lago sí, aeropuerto también, pero de otra dimensión, con otro costo y tiempos, y con claros beneficios ambientales y sociales.

He visto a lo largo de mi vida que las propuestas que buscan soluciones dialogadas tienen poco espacio en un mundo polarizado, y en este caso temo que la polarización extrema impedirá instrumentar una solución razonada. Considero que continuar con el proyecto en Texcoco, reduciendo drásticamente su dimensión, su costo y su impacto, no sólo es posible, sino que a estas alturas resultaría mejor para todos, salvo para los inversionistas más voraces que lo quieren todo, o para los simpáticos e ilusos adeptos al concepto de deconstrucción, que pretenden no necesitar nada pero que con frecuencia lo manifiestan desde diferentes destinos turísticos. Por supuesto está la legítima oposición de las comunidades locales encabezadas por el Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra, que denuncian violación de sus derechos, y que es necesario atender a cabalidad, pero también existen pobladores que están a favor de la obra en Texcoco, que también habría que considerar. Este, como muchos otros temas en una sociedad hiper polarizada, se ha convertido en un asunto en el que la razón y la realidad pasan a segundo término. Al menos espero que algunas personas tengan la apertura para considerar estas ideas en el sentido que fueron escritas: con la intención de contribuir a la reflexión y al debate respetuoso de ideas y propuestas.

(Con información de aristeguinoticias)